Le transport maritime à Madagascar : Chimères ou réalités

Publié le par shao king

 

Par Patricia T. Maro

Décembre 2008

SOMMAIRE

I – Situation actuelle

1.1 Géographie portuaire

1.2 Le pavillon national

1.3 Le cabotage nationale

1.4 Le transport maritime traditionnel

1.5 La navigation fluviale intérieure

 

II – Le commerce maritime international

2.1 La desserte maritime internationale sur Madagascar

2.2 Avantages comparatifs de Madagascar

2.3 Composition de la flotte de navires desservant Madagascar

III- les perspectives économiques

3.1 Synthèse de l’analyse de Jetro

3.2 Propositions de l’APACM (Associaition Professionnelle des armateurs et consignataires de Madagascar)

3.3 Les options de l’Etat

 

Bibliographie

 

I – SITUATION ACTUELLE

1.1 Géographie portuaire

Madagascar  est une île dans l’Océan Indien entourée de 5 000 Km de côtes. On y compte toutefois dix sept (17) ports : Toamasina, Antsiranana, Nosy Be, Mahajanga, Toliara, Antalaha, Vohémar, Morondava, Tolagnaro, Port Saint louis, Morombe, Manakara, Antsohihy, Maintirano, Sainte Marie, Maroantsetra et Antalaha.

Seuls quatre d’entre eux (Antsiranana, Toliara, Vohémar, Toamasina) disposent d’infrastructures portuaires adéquates : quai, tirants d’eau, terre plein, magasins, manutentionnaires, permettant des opérations commerciales de chargement et de déchargement de marchandises à quai.

Dans six ports (Nosy Be, Mahajanga, Morondava, Tolagnaro, Port Saint louis, Manakara, Mananjary), les opérations commerciales se font en rade par chalandage, et l’accès au port à quai se fait à cheval/ rivière à faible profondeur.

Dans les autres ports, l’accès est limité aux petites unités d’embarcation traditionnelles assurant une desserte régionale ou aux navires qui ne nécessitent qu’un faible tirant d’eau et des installations limitées.

La réforme institutionnelle du sous secteur maritime a aussi entamée.

La construction du nouveau port minéralier à Eohala faritra Anosy et l’extension du Môle B au port de Toamasina, font partie du développement de ce partenariat public privé PPP dans le sous secteur.

Il en est de même pour la mise en place des ports à gestion autonome PGA de Mahajanga, de Toliary et d’Antsiranana  Nosy be.

La mise en concession du Terminal à conteneurs (TAC) de Toamasina rentre dans la politique de désengagement de l’Etat.

La mise en place de l’Agence Portuaire Maritime et Fluviale APMF en juin 2003 en tant qu’organisme de régulation du sous secteur maritime à Madagascar fait partie de la réforme institutionnelle menée dans le sous secteur.

1.2 Le Pavillon national

Madagascar ne dispose plus d’armement long-courrier battant pavillon national depuis la cession des navires de la SMTM. Les navires log courriers et les « feeders » régionaux, battant pavillon étranger, qui desservent les ports malagasy, appartiennent aux géants armements internationaux.

1.3 Le cabotage national

Exploité par des armements privés nationaux et étrangers, depuis la liquidation de la Compagnie Malagasy de Navigation CMN.

L’âge moyen des navires opérant à Madagascar se situe autour de 20 ans.

Toutefois tant que la densité du réseau de transport terrestre malagasy demeure faible, la voie maritime désenclave plusieurs régions même si la qualité des outils utilisés et des services fournis ne suit pas les normes minima du transport par mer.

Malheureusement, les offres aléatoires de fret, généralement en quantité limitée, obligent les navires à vivre du Tramping (pratique des escales ponctuelles à la demande et non selon un programme pré établi). La gestion des caboteurs de gros tonnage supportant mal ce mode opératoire, ce sont les petits bateaux bricolés de moins de 100 t qui répondent aux besoins des chargeurs avec les risques inhérents à l’irrespect des normes de sécurité (comme en témoignent les récents naufrages)

1.4 Le transport maritime traditionnel

Il assure la circulation des passagers et des marchandises dans les zones enclavées. Le transport se fait par « botry à voile » non motorisé sur la Côte Ouest, ou « lakana » motorisé sur la Côte Est. Ce type de transport tient une place importante dans le désenclavement des zones non desservies ni reliées par les infrastructures routières, l’évacuation de la production locale, et la circulation de la population.

1.5 La navigation fluviale intérieure

Madagascar ne dispose d’aucune voie de navigation fluviale intérieure aménagée pour le transport fluvial à grande échelle. Le Canal des Pangalanes, naturel sur l’essentiel de sa longueur long de 650 km le long de la Côte Est, faisait l’objet d’importants travaux d’aménagement afin de la rendre navigable à des convois d’un tirant d’eau de 1,40m et d’une largeur maximum de 4,5m. Faute d’entretien régulier par la suite , le Canal est en grande partie impraticable de nos jours, dû à l’obstruction de la voie par les jacinthes d’eau douce, à l’ensablement aux embouchures et à la dégradation des berges.

Etant le seul moyen d’accès aux services de bases pour les populations riveraines, le Canal continue d’être utilisé pour le transport des produits et des personnes par pirogue et radeau artisanaux vers les principaux centres de la zone.

La navigation fluviale par unités traditionnelles (pirogues) et artisanales (kanota, laka) assure la circulation des produits locaux et de la population et des touristes le long des fleuves de la Côte Ouest : Tsiribihina à Miandrivazo et sofia à Port Bergé, Betsiboka à Marovoay.

II/ Le commerce maritime international

2.1 La desserte maritime internationale sur Madagascar

Madagascar est relié directement ou par transbordement à tous les ports européens, asiatiques et américains. Les ports malagasy sont reliés aux ports de transbordement de la zone Océan Indien à l’île Maurice et aux Comores par des feeders porte conteneurs de moyenne capacité qui assure le cabotage régional et les services de pré et post transport des gros armements internationaux.

Avec la forte croissance exponentielle de l’Asie et plus particulièrement celle de la Chine et de l’Inde, devenues les principaux « ateliers du monde », des échanges commerciaux intenses s’effectuent au départ et à destination de cette région du globe. Une nouvelle « autoroute maritime » s’ouvre entre cette partie asiatique et le continent africain.

Madagascar, comme les autres îles de l’Océan Indien, se situe aussi bien dans l’axe de cette autoroute Asie-Afrique que celle reliant les Pays des Golfes (Persique, Oman, Aden), de la Mer Rouge et l’Afrique via le Canal de Mozambique.

2.2 Les avantages comparatifs de Madagascar :

Madagascar a de réels avantages comparatifs par rapport

aux îles de l’Océan Indien :

Port Louis (Maurice) : est victime de son succès. Depuis quelques mois il est si congestionné que les navires ont tendance à l’éviter pour ne pas subir des attentes de plus d’une dizaine de jours. Les causes essentielles sont d’ordre physique : étroitesse des surfaces exploitables et plans d’eau des postes à quai exposés aux houles et courants.

Le Port (La Réunion) : coûts d’investissement en amélioration et en extension des infrastructures et équipements portuaires très élevés. En plus de cela, des mouvements sociaux imprévisibles de la part d’une main d’œuvre de plus en plus chère du fait de la hausse exponentielle du niveau de vie, lui donne une réputation de « port cher ».

Longoni (Mayotte) rallonge actuellement de 220 m la dimension de ses quais tout en effectuant des travaux de dragage pour avoir un tirant d’eau minimum de 12m. Mais le processus de départementalisation des ces îles l’exposera aux inconvénients de la Réunion.

aux Ports africains de l’Est et du Sud :

Durban et Cape Town : desservent une économie en croissance d’un pays émergent et servent donc de plate forme d’échanges solide entre l’Afrique, l’Amérique du Nord et du Sud ainsi qu’avec l’Asie. Mais le rapport productivité/prix de manutention quelque peu élevé et la relativité de la stabilité sociale limitent dans une certaine mesure leur compétitivité.

Maputo et Beira (Mozambique), Dar es Salaam (Tanzanie) et Nairobi (Kenya) pourraient toutes proportions gardées être à la portée des principaux ports malagasy.

Dans sa configuration actuelle et surtout après l’extension, le Port de Toamasina affiche la meilleure productivité  de manutention de l’Océan Indien en matière de nombre de conteneurs mouvementés/heure sans recourir à des portiques. La rareté des mouvements sociaux et le coût compétitif de la main d’œuvre, associés à un système constant de renforcement des capacités, constituent des atouts positifs dans la concurrence.

2.3 Composition de la flotte des navires desservant Madagascar :

Nous allons parler ici surtout des principales lignes conteneurisés mondiales :

MAERSK line (1ère mondiale) Copenhague, MSC (2ème mondiale) Mediteranean Shipping Company, Genève, Groupe CMA-CGM-DELMAS (3ème mondiale) Marseille, MOL Mitsui Osk Line Tokyo (1er armement japonais), DAL Deutsche Afrika Linien, Hamburg, PIL Pacific International Line, Singapore, Mauritius Shipping Port Louis

III : Les perspectives économiques :

3.1 Synthèse de l’analyse de JETRO

Etude JETRO  (Organisation japonaise pour le commerce extérieur)

Sur le Projet d’agrandissement du port de Toamasina : une urgente nécessité _ 2 décembre 2008

Le Gouvernement malagasy a effectué une demande auprès du gouvernement japonais concernant des projets d’infrastructure à Madagascar (routes, aéroport d’Ivato et Port de Toamasina)

La présente étude a été effectuée par JETRO, une organisation gouvernementale japonaise pour le commerce extérieur. Cette organisation est chargée par le Gouvernement japonais d’effectuer des études pour le compte des projets susceptibles d’être financés par le Gouvernement japonais.

Contexte :

Vue d’ensemble : avec une population de 19 millions d’habitants et un PIB de 309 dollars US par tête en 2005, le gouvernement de Madagascar cherche la voie du développement économique durable.

75% de frêt à Madagascar est effectué à Toamasina. En d’autres termes, les 2/3 des marchandises en import ou en export transitent par Toamasina. Madagascar, étant une île, ne peut vivre en autarcie. Ainsi ses espaces maritimes et aériens ont utilisés pour ses échanges inéluctables avec le reste du monde. En termes de rapport quantité/prix, la prépondérance des voies maritimes est de notoriété publique.

Le Plan d’action pour Madagascar prévoit un taux de croissance économique de 7 à 10% pour 2012 pour un PIB par tête de 476 dollars US.

Concernant le Transbordement à Toamasina : Un constat s’impose concernant l’utilisation du Port de Toamasina comme point de transbordement.

Pour répondre à toute la demande, une énorme quantité de fonds sera nécessaire.

La demande pour la manutention des conteneurs est très forte, à l’export comme à l’import.

Toamasina comme solution de réserve pour traiter les conteneurs en transbordement.

De ce fait un plan d’action devrait être effectué pour voir comment Toamasina pourrait occuper une place plus prépondérante dans le marché portuaire.

Il faut tenir compte des étapes pour l’établissement d’un plan :

Etat actuel du port

Demande future

Autres contextes /contexte naturel / contexte social

Solutions requises :

Solution 1 : Rénovation des installations existantes

Pour : permettre aux porte-conteneurs d’arriver directement au port de Toamasina

Solution 2 : Mouillages à construire

Pour avoir un concept de solutions

Solution 3 : navigation sécurisée (de nombreux navires feront escale)

Pour : une sérénité dans le bassin

Des manœuvres sûres

Une manutention des marchandises sécurisée et fluide

Prévention des catastrophes dûes aux cyclones

Réduire l’érosion et l’accrétion (rouille..)

Solution 4 : Extension du brise-lames

Protection contre :

Cyclones, action du vent, effondrement de la grue

Coût du plan d’urgence

Pour un montant total de : 160,1 millions de dollars

Viabilité du projet (plan d’urgence) : 3 ans de travaux

TIRE (Taux interne de rentabilité économique) = 15,3%

La nation ne subira pas de pertes si le projet est mis en œuvre

TIRF (Taux interne de rentabilité financière) = 3,8%

Le calendrier des paiements et les tarifs portuaires doivent être examinés. Une épargne pour les années clés et un plan d’emprunt doit être constitués en consultation avec les agences concernées.

Analyse de JTCA (Japan Transport Cooperation Association)

« Développement de l’aéroport et tourisme »

Le mode de transport des voyageurs internationaux dans le monde (2007)

Selon cette étude,

47% des voyageurs internationaux dans le monde utilisent l’avion, le nombre de voyageurs aériens est en progression.

42% utilisent la -route

7% -  seulement voyagent par navire

4% utilisent le Rail

3.2 Propositions de l’APACM :

Madagascar gagnerait à tirer profit de sa bonne situation géostratégique et nourrir des visées dignes de son rang de 3ème grande île du monde. Elle peut dépasser l’ambition d’offrir des hubs ou points d’éclatement du genre Singapour pour devenir une destination à part entière, c'est-à-dire une source profitable de frets en sus de la concrétisation de l’exploitation des minerais et des gisements pétroliers, les grands projets d’agri business, de réorganisation de la mise en valeur des ressources halieutiques, de redynamisation de la filière textile et du tourisme de croisière. S’agissant du trafic conteneurisé, les exploitants des lignes régulières conteneurisés considèrent en premier lieu les flux propres du Port considéré (import/export) et les opportunités de transbordement.

Les options prises par l’Etat :

Investissement dans les infrastructures portuaires tels le Port de Toamasina et d’Antsiranana, outre le futur  Port d’Ehoala. Mise en place d’une réforme institutionnelle privilégiant le partenariat PPP, investissement dans la formation et l’emploi des ressources humaines du domaine maritime, amélioration de l’environnement fiscal à travers la mise en place d’une politique fiscale attractive, environnement  financier et administratif du domaine maritime, assouplissement des procédures et pratiques administratives.

Parmi les premières décisions de l’Etat se situent La Déclaration de Politique Nationale des Transports

En  mars 2000, le Ministère des Transports manifesta à travers la Déclaration de Politique Nationale des Transports la nécessité du développement du Partenariat Public Privé PPP dans le secteur transport en général, et la création d’agences spécialisées pour la régulation des activités des sous secteurs auparavant assurées par le Ministère au titre du Désengagement de l’Etat.

La réforme institutionnelle des ports aboutit au classement des ports malagasy en « Ports à gestion Autonome » PGA, en « Ports en Concession Globale » en « Port d’intérêts National », en « Port d’intérêt Provincial »

La remise à niveau de l’Ecole Nationale d’Enseignement Maritime ENEM aux normes de l’OMI, fait partie de la dynamisation du sous secteur.

Les activités et les infrastructures du sous secteur maritime et portuaire malagasy dont la formation des « Gens de Mers » et les ports entre autres, sont règlementées par les Conventions internationales de l’Organisation Maritime Internationale OMI ratifiées par Madagascar en tant que pays membres.

La préservation de l’environnement marin naturel à Madagascar est régie en particulier par la Convention Internationale OMI intitulée MARPOL 73/78.

La régulation du sous secteur concerne également les activités auxiliaires maritimes règles par une Convention Internationale de l’OMI (Organisation Maritime Internationale).

Du fait du caractère insulaire de Madagascar, l’essentiel des échanges internationaux du Pays se fait par voie maritime. Le sous secteur portuaire et maritime à Madagascar joue ainsi un rôle très important pour l’économie du Pays.

Analyse personnelle :


Par rapport à tout ceci, nous réitérons que le maritime constitue vraiment une des portes de sortie de la Nation.

Des questions se posent quant à la raison pour laquelle cette option n’ait jamais été prise ? De toutes les politiques de développement établies jusqu’alors, jamais le maritime n’a été considéré, sauf omission de notre part, comme un axe majeur, une pierre d’achoppement de la croissance économique. Diverses personnalités se sont succédées à la tête de ce pays (dont des capitaines de frégate ou un amiral) mais jamais la Mer n’a manifesté son omniprésence le long des 5000km des côtes. 

Il est évident que cette approche stratégique aussi pourrait comporter des risques et des limites. Toutefois la présente réflexion vise essentiellement à dégager les opportunités stratégiques d’un développement  axé sur  le maritime.

Nous affirmons que Madagascar a tout intérêt à « se tourner vers la mer ».

 

 

 

Pour être informé des derniers articles, inscrivez vous :
Commenter cet article

Drogo Max 05/01/2014 13:13

Il aurait été intéressant de signaler la thèse d'un ingénieur en génie maritime et docteur en géographie, Claude LAGIER. Cette thèse compare les trois ports des Mascareignes (Port Réunion, Port
Louis et Ports Toamasina) Elle a été éditée en 2008 je crois (Port réunion, Port Louis, Port Toamasina, vers l'émergence d'un pôle portuaire dans l'ouest de l'Océan Indien.

Ravaoarisoa 05/11/2011 21:53


Trésor intéressant. Merci de partager


Capt.RAVELONARIVO Andriamparany 27/03/2011 18:46


J'apprécie votre analyse et je vous félicite. Mais malheureusement et c'est triste de dire que personne n'y croit que le maritime apportera au développement de Madagascar. Il faut se souvenir qu'il
y a quarante ans de cela Madagascar figure parmi un les leaders dans le domaine maritime.

Capt.ANDRIAMPARANY RAVELONARIVO
Master Mariner
Exclusive Surveyor / Auditor to INSB (Classification Society)
Phone : +261 33 11 767 46